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② 갈수록 좁아지는 '원자력 기회의 창'
③ 재생도 원자력도 필요한 '전력망과 유연성 자원'
④ K-배터리, K-전기차 무색한 '더딘 전기차 전환' (하)

전기차로의 전환이 점차 본격화하면서 '판매대수'나 '판매비중'을 넘어 '전체 운행차 가운데 BEV의 비중'을 따질 만큼의 수준에 다다랐습니다. 이제 전 세계에서 '굴러다니는' 자동차 가운데 4.5%는 전기차일 정도입니다. 이러한 변화를 이끄는 지역은 다름 아닌 아시아입니다. 2020년, 아태지역 전체 운행차 가운데 BEV의 비중이 처음으로 1%를 돌파했고, 이듬해엔 EU에서 운행되는 모든 차량 100대 중 1대 시중은행대출 꼴로 BEV였습니다. 중동 못지않은 '화석연료 친화적' 지역으로 여겨지곤 했던 북미지역에서도 2022년 전체 운행차량 중 BEV 비중이 1%를 넘어섰습니다. 이후 그 비중은 점차 빠르게 증가해 지난해엔 전 세계 운행차량의 4.5%가 BEV가 됐습니다. 지역별로는 아시아·태평양이 6.7%로 가장 높았고, EU 4.4%, 북미 2.5%로 BEV는 더 이상 '낯 자산관리공사 선 물건'이 아닌 게 됐습니다.







그럼, 주요 자동차 생산국들의 상황은 어떨까. 가장 먼저 전체 운행차량 중 5%선을 돌파한 곳은 중국이었습니다. 아태지역이 BEV 전환을 이끌고 있다는 통계가 일반전세자금대출 나오는 이유이기도 ㅎ죠. 2022년 5%를 기록한 이후 줄곧 늘어나 지난해엔 무려 11%를 기록했습니다. 독일은 2023년 5.2%로 5%선을 돌파한 이후, 지난해엔 6.5%로 늘어났습니다. 연간 BEV 신차 판매량만 봤을 때엔, 성장세가 얼핏 주춤한 것으로 보였으나, 실제 자국내 돌아다니는 차량의 전기차 전환은 꾸준히 진행중이었던 겁니다. 미국은 지난해 제일은행 지점 2.7%를 기록하면서 중국이나 EU보다 는 낮은 수준을 보였습니다. 그러나 2022년을 기점으로 그래프의 기울기가 가팔라지면서 '앞으로의 변화'가 기대되는 상황입니다. 일본의 수송부문 전환은 갈 길이 멉니다. 세계 최대 자동차 제조사이자 일본 자동차 산업을 이끄는 도요타의 도요타 아키오 회장이 여전히 'HEV가 BEV보다 청정하다'는 등의 오정보를 담은 발 최고금리상품 언을 이어가는 것만 보더라도 그렇습니다.

한국의 전기차 전환은 어떨까. 국내에서의 온실가스 감축과 더불어 글로벌 전기차 산업에서의 경쟁력 강화를 위해 오랜 기간 정부의 다른 사업들과 비교할 수 없을 만큼의 지원 예산을 투입해 왔습니다. 그러나 우리나라에서 운행중인 차량 가운데 BEV의 비중은 2.8%에 그칩니다. 연간 조 단위의 예산이 여야가 뒤바뀌는 와중에도 꾸준히 투입된 우리나라 무공해차 보급정책의 성적표입니다.







지난 272번째 연재 〈[박상욱의 기후 1.5] 가장 많은 예산 투입되는 친환경차 보급, 성과는?〉에서 설명드렸던 것처럼, 우리는 전환과 산업, 수송, 건물, 흡수원 등 다양한 온실가스 감축부문 가운데 수송에 가장 많은 예산을 쏟아붓고 있습니다. 2024년 기준, 3조 8,591억원이 투입됐죠. 그중에서도 '전기차 보조금'으로 대표되는 환경부의 무공해차 보급사업은 그 액수가 정부의 다른 사업들과는 비교조차 어려울 만큼 큽니다. 정부의 온실가스 감축인지예산 사업 가운데 압도적 1위(약 2조 2,631억원)입니다. 2위도 환경부의 무공해차 충전인프라 구축사업(약 9,284억원)으로, 예산규모 3위인 중기부의 재도약 지원자금(7,501억원)이나 4위 산자부의 자동차 산업 기술개발(약 3,904억원), 5위 환경부 노후 상수도 정비(3,700억원)는 명함도 내미지 못 할 정도입니다.







일부 시도에 시범적으로 시작됐던 보조금 지원이 전국으로 확대된지 10년. 그 10년의 세월, 우리는 목표를 달성한 적이 없습니다. DC 차데모에서 DC 콤보로 표준이 바뀌고, 현대의 E-GMP 플랫폼에 기반한 BEV가 출시하면서 한국의 전기차 보급이 새로운 국면을 맞이한 것은 분명합니다만, 시민들의 소중한 세금으로 추진된 이 사업의 평가는 결코 후하게 줄 수 없을 정도입니다. 심지어, 연간 보급량은 2022년 16.4만대를 정점으로 2년 연속 감소세를 보였죠. 특히, 인천 청라에서의 전기차 화재는 보급량 급감의 주요한 원인으로 지목되고 있습니다.

반면, 전기차 충전 인프라는 본격적인 보급지원사업 이래로 해마다 '목표 초과 달성'이라는 결과를 불렀습니다. 공공 급속충전기의 유료화를 시작으로, DC 콤보라는 새로운 표준이 자리잡고, 민간 사업자가 시장에 진출하고, 이어 대기업까지 충전사업자로 나서면서 우리나라는 글로벌 관점에서 보더라도 '인프라가 촘촘히 설치된 나라'로 거듭날 수 있었습니다. 정부의 보조금을 받을 수 있으면서도 전기를 판매함으로써 충분한 수익성을 보장받을 수 있는 '확신'이 사업자들에게 있었기에 가능했던 일입니다. 도리어, 이들이 받는 혜택과 이들에게 부여되는 의무와 책임이 균형을 이루지 못하면서, 한때는 '설치만 해놓고 나몰라라'하는 악성 사업자들이 쏟아지던 때도 있을 정도였죠.







정책 대상자의 '신뢰'와 '선호'를 얻지 못하고, 그저 '융단폭격' 같은 보조금에만 의존한 전기차 보급 정책엔 한계가 있을 수밖에 없습니다. 소비자의 입장에선 단순히 '비싼 가격'에 보조금을 쥐어준다고 해서 BEV를 선택할 이유는 없습니다. 가장 판매량이 많은 중형 SUV/세단에 해당하는 차종은 없이, 국내에서 첫 선을 보인 전기차는 해치백의 형상을 하고 있는 껑충한 차량이었습니다. 안 그래도 '해치백의 무덤'으로 불리는 한국에서 말이죠. 이런 가운데, 다수 시민들을 공포에 몰아넣었던 청라 BEV 화재 사건 당시, 정부는 오정보의 확산을 막고, 과도한 공포감을 줄이는 데에도 실패했습니다.화재예방 또는 소화를 위한 인프라의 확대는 은근슬쩍 '기억의 저편'으로 사라지는 중입니다.

제조사에 '전격적인 전환'을 이끌어내기에도 부족했습니다. 탄소중립 선언과 함께 '무공해차 전환'을 외쳤지만, 우리는 아직도 내연기관의 '끝'을 규정하지 않았습니다. 이런 상황에서 제조사는 엄청난 규모의 R&D 비용과 실패 가능성을 짊어진 채, 다양한 세그먼트에 걸친 BEV 출시를 서두를 이유가 없습니다. 동급 BEV와 ICE(Internal Combustion Engine, 내연기관) 자동차 사이 가격 격차는 보조금 사업 10년에도 불구하고 여전히 크고, 소비자의 선택 폭 또한 여전히 좁은 이유입니다.

자국 내 기업들의 강력하고도 공개적인 반발, 비공개적인 로비 등이 수년째 이뤄지고, 그래서 '조만간 철폐'라는 추측성 보도로 정책을 뒤흔들려는 시도가 이뤄지는 EU는 여전히 '2035년부터 내연기관 차량 판매 금지'를 유지하는 중입니다. '마감 시한'이 존재하는 만큼, 전환은 생존을 위해 신속해질 수밖에 없습니다. 그 결과, 중국과 유럽, 북미 모두에서 BEV의 가격 프리미엄은 빠른 속도로 줄어들고 있고, 도리어 BEV가 저렴한 경우까지도 나오고 있고요.







내연기관의 일몰과 무공해차로의 전환이라는 분명한 정책적 시그널을 내는 데에 실패함으로써, 지난 10여년간 정부는 시장의 수요자와 공급자 모두로부터 기대했던 변화를 이끌어내지 못했습니다. 'K-배터리', 'K-전기차'라는 키워드는 의도치 않게 이런 불편한 현실을 가리는 역할을 했고요. 수요자 스스로는 전기차를 안 타면서, 공급자 스스로는 내연기관의 수명을 최대한 오래 가져가려 하면서, '잘 하고 있어', '잘 할 거야' 막연히 생각만 한 것이죠. 이런 상황에서 중국이 밸류체인 전반의 영향력을 키워가고 있는 상황을 지적하고, 우려하는 목소리엔 '친중 프레임'이 씌워지곤 했습니다. 그런 사이, 현실은 위의 그래프처럼 변해버렸습니다.

2023년 기준, BEV에 투입되는 리튬이온배터리 생산의 약 70%가 중국(480.57TWh)에서 만들어집니다. K-배터리와 K-전기차를 자랑하는 한국은 그 다음일까. 전혀 그렇지 않습니다. 유럽(101.25TWh)과 북미(61.88TWh)가 뒤를 잇고, 심지어 BEV로의 전환에 소극적인 일본(25.4TWh)이 우리나라(11.43TWh)보다 더 많은 BEV용 리튬이온배터리를 만들고 있습니다.

이렇게 만들어진 배터리를 이용해 전기차를 생산하는 과정에선 중국의 비중이 조금은 줄어듭니다. 전체 BEV용 리튬이온배터리의 60% 가량(417.97TWh)이 중국내 BEV 생산에 쓰이는 것이죠. 유럽(133.62TWh)과 북미(91.58TWh)는 역내 생산 배터리 외에 추가로 중국 등지에서 수입한 배터리를 이용해 BEV를 만들고 있고요. 일본의 경우, 자국내 25.4TWh의 BEV용 배터리를 생산함에도 정작 자국내 BEV 생산엔 12.54TWh만이 사용될 뿐입니다. 배터리를 기준으로 봤을 때, 한국에서 생산되는 BEV의 규모는 26.22TWh로, 일본보다야 많지만, 그외 우리의 경쟁국이나 지역엔 크게 뒤쳐집니다.

유럽과 북미는 배터리를 기준으로 한 밸류체인의 '끝'에 있는 'BEV 판매'에 있어서 더욱 자신들의 비중을 키웠습니다. 전 세계에서 만들어진 BEV용 리튬이온배터리 약 686TWh 가운데 369.26TWh가 중국에, 164.15TWh는 유럽, 108.62TWh는 북미에 판매된 BEV에 실렸습니다. 한국의 시장 규모는 11.28TWh에 그치고요.







BEV로의 전환은 마치 재생에너지로의 전환이 '뉴 노멀'로 자리잡은 것처럼, 거스를 수 없는 흐름이 됐습니다. IEA(International Energy Agency, 국제에너지기구) 전망에 따르면, 2030년 BEV의 판매비중은 42%로 늘어나 전체 운행차량 가운데 15%가 BEV일 것으로 예상됩니다. 이러한 변화는 중국뿐 아니라 유럽과 미국에서도 일어나는데, 2030년 중국 내 BEV 판매비중은 82%에 달하고, 유럽도 58%, 미국은 21%를 기록할 전망입니다. 그 결과, 전체 운행차량 가운데 BEV의 비중은 중국 36%, 유럽 15%, 미국 8%에 이를 걸로 예상되고요.







이러한 전환은 에너지 전반에 걸친 변화로도 이어집니다. 수송부문의 연료원이 석유에서 전기로, 그 에너지의 저장 및 보관 방식이 연료탱크에서 배터리팩으로 바뀌기 때문입니다. 전기차 전환으로 우리가 회피한 석유 소비량은 얼마나 될까. 2010년 2,500만lge(휘발유환산리터)에서 지난해엔 무려 580억lge로 그 양은 급증했습니다. 전기차로의 전환은 새로운 산업군의 등장과 새로운 부가이익 창출의 장을 열어주는 데에 그치지 않습니다. 화석연료 사용량의 감소로 자연스레 '온실가스 저감'이라는 효과도 덤으로 따라옵니다.







혹자는 '전기차가 내연기관차보다 더 환경을 파괴한다'고 주장하기도 합니다. 코발트 등 배터리 제조 과정에 필요한 희토류, 희귀 광물을 채취하고, 정제하는 과정에서 다량의 온실가스가 배출되고, 환경이 오염된다는 이유에섭니다. 그런데, 이런 배터리의 원료물질을 채취하는 과정을 따지는 것처럼, 지구가 나름의 '자연기반해법'을 통해 자체적으로 이산화탄소를 포집, 저장, 격리한 결과물인 유정을 찾아 캐내는 것부터 마찬가지로 따져보면 어떤 결과가 나올까요.

IEA는 ICE와 HEV(Hybrid Electric Vehicle, 하이브리드전기차), PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle, 플러그인하이브리드전기차), 그리고 BEV의 전과정 배출량을 평가했습니다. 결과는 명확했습니다. 차량 1대당 운행부터 폐기까지 ICE는 46.1톤, HEV는 39.9톤, PHEV는 35.1톤, BEV는 27.9톤의 온실가스를 뿜어내는 것으로 평가됐습니다. 전기만으로 구동이 가능한 PHEV와 BEV의 경우, 충전에 사용하는 전기의 발전원을 청정화하는 것으로 현시점에서 추가로 각각 1.9톤 또는 4.8톤을 더 줄여낼 수도 있는 것으로 나타났습니다.

각국이 현재 수립한 정책이나 '앞으로 달성하겠다'고 선언한 내용이 실현될 경우, 이들 자동차의 전주기 배출량은 더욱 줄어듭니다. 각국이 이미 수립해 추진중인 정책만 반영하더라도, 종류별 전주기 배출량은 ICE 38.2톤, HEV 33.1톤, PHEV 30.5톤, BEV 25.5톤으로 줄어듭니다. PHEV나 BEV는 청정전력을 활용함으로써 전주기 배출량을 각각 26.3톤, 14.9톤으로 줄여낼 수 있고요. 각국의 선언이 현실화된다고 했을 때엔 ICE 37.6톤, HEV 32.6톤, PHEV 30.1톤, BEV 25.3톤으로 전주기 배출량은 더욱 감소합니다. 이런 와중에 PHEV와 BEV의 이용 과정에서 청정전력을 이용할 경우, 두 차량의 전주기 배출량은 각각 5.6톤, 14톤 더 줄어들 수 있습니다.







BNEF(Bloomberg New Energy Finance, 블룸버그 뉴에너지파이낸스)는 최근, 글로벌 수송부문의 최종에너지소비가 어떻게 달라질지를 예측한 결과를 업데이트해 공개했습니다. '2050 탄소중립'이라는 환경 목표 달성을 위한 급격한 전환이 아닌, 상용화 가능한 수준의 시장 친화적인 전환을 예상한 시나리오에 따른 예측 결과는 다음과 같습니다. 2015년, 전 세계 도로 수송부문의 최종에너지 소비에 있어 거의 대부분인 95%가 석유였습니다. 올해에도 석유는 92.5%라는 매우 높은 비중을 기록할 걸로 예상됩니다. 그러나 불과 2035년, 석유의 비중은 86.7%로 낮아지고, 2050년 그 비중은 65.6%로 떨어질 전망입니다. 이 기간, 전기의 비중은 2015년 0.2%에서 2025년 1.4%, 2035년 7.2%, 그리고 2050년 28.4%를 차지하게 되고요. 이는 'BEV 판매비중'과는 비교할 수 없는 숫자입니다. 도로 위를 굴러다니는 모든 탈 것의 연료의 28.4%가 전기라는 뜻이니까요.

위 그래프에서 우리가 눈여겨볼 부분은 또 있습니다. 수송부문에서 소비되는 에너지의 총량이 2030년을 전후로 감소세로 돌아선다는 겁니다. 우리가 자동차를 과거보다 '덜 이용해서'인 것은 분명 아닐 겁니다. ICE와 BEV의 효율 차이에서 비롯된 결과입니다. ICE의 경우, 엔진과 구동축을 거치면서 대부분의 에너지가 열이나 진동 등으로 손실됩니다. 손실률만 해도 75~84%에 이르죠. 반면 BEV의 경우, 그 손실률은 10~14%에 그칩니다. 기름 냄새와 빨갛게 달아오른 매니폴드, 그 진동이 만들어내는 배기음… 소위 '페트롤헤드(Petrolhead)'로 불리는 전통의 자동차 매니아들에게 로망처럼 다가온 것들은 어찌보면 '비효율의 산물'이었던 셈입니다.

전례를 찾아볼 수 없을 만큼 대대적인 예산을 투입한 무공해차 보급사업도 이제 전례 없는 '비효율'을 걷어낼 때가 됐습니다. 대기환경보전을 위해 배정된 예산을 사용하면서 '산업 경쟁력의 강화'를 사업의 주된 목표와 비전으로 삼는 언발란스부터, 무공해차 전환의 시한도 없이 그저 보조금만 지급해주며 전기차 제조사 스스로의 가격 인하나 제품군 다양화 노력은 유도하지 못한 호구스러움까지. 채찍 없는 당근이 시장의 수요자와 공급자에게 어떤 역할을 했는지 실험적으로 경험하는 일은 10년으로 충분합니다. 입법기관 코 앞인 여의도 한복판의 빌딩에서마저 '전기차는 지하주차장 출입 금지'라는 푯말을 걸어두고, '과충전은 화재의 원인'이라는 비과학적인 문구가 전국 곳곳 아파트에 걸려있는 아이러니는 외면한 채 그저 구매보조금만 지원하면, 이런 오정보로 인한 잘못된 인식이 달라질까요. 정작 안방에서 BEV가 외면받는데, 해외에서 K-배터리, K-전기차는 계속해서 승승장구할 수 있을까요. 기후와 에너지가 만나는 새로운 거버넌스를 통해 실질적인 변화를 이끌어낼 '무공해차 보급정책 시즌 2'를 준비하는 것은 국내 수송부문의 에너지전환을 넘어, K-배터리와 K-전기차의 지속가능한 성장을 위해서도 반드시 선행되어야 할 일입니다.

박상욱 기자 park.lepremier@jtbc.co.kr